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En cassant le circlips de maintien de l'axe de sélecteur, le resort de rappel situé dans la boîte a rippé. Résultat : seuls 2 rapports sont disponibles dès lors que le moteur tourne ! Démonter le carter de boîte après vidange à chaud et remettre en place le ressort de rappel après avoir changé le circlips de sélecteur.
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La clavette est destinée à maintenir le rotor calé. Si elle se brise, l'allumage va se trouver décalé, tout comme la moto ! Lors de la mise en place de la clavette, il faut veiller à son bon positionnement. Celle-ci ne doit ni glisser, ni tomber dans le carter lors de la remise en place du rotor. En général, la clavette est coupée en deux parce que le rotor était mal serré sur son axe.
Pour resserrer efficacement l'écrou du rotor, se mettre sur le 6ème rapport et bloquer le frein arrière. Pendant ce temps, serrer vigoureusement (8 à 10 m.kg).
Pour éviter que le rotor n'ai tendance à tourner sur son axe, utilisez de la pâte à roder pour parfaire l'emboîtement conique du rotor sur le villebrequin (bien éliminer les résidus de pâte à roder avec de l'essence).
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C'est une panne
terrible qui nécessite beaucoup de travail et souvent
des frais (700 F le piston complet). Le piston ci-dessous a
cassé pour cause de mauvais réglage de
l'avance de l'allumage. La partie la plus fine du piston
s'est désagrégée, ainsi que le segment
supérieur qui n'était plus
protégé. Un mélange trop pauvre aurait percé le piston. Une huile de mauvaise qualité ou insuffisante aurait entraîné le serrage du moteur (rayures dans le cylindre en plus).
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Les pannes électriques sont les plus difficiles à résoudre. Dans l'ordre de contrôle : écartement de la bougie, bougie, antiparasite (résitance 5 ko), bobinage H.T. secondaire, bobinage H.T. primaire, connection bobine rupteur, rupteurs, écartement des rupteurs, condensateur, calage statique de l'allumage (voir électricité). Tous les éléments doit être correctement reliés à la masse. Il est déjà arrivé que le support métallique du tampon destiné à lubrifier la came du rotor soit tordue et viennent toucher le bobinage et mette ainsi l'ensemble en court-circuit (l'origine vient de l'utilisation de griffes trop longues pour le maintien du rotor lors de son serrage).
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C'est côté transmission que le cadre est le plus mis à l'épreuve. Au bout de quelques années (23 ans dans mon cas !), le tube cède. Lorsque le cadre est cassé entre le sélecteur et l'axe du bras oscillant, la tension est au maximum. Il faut donc souder des renforts pour absorber la force du moteur transmis à la roue arrière via la chaîne. La soudure d'un renfort côté allumage nécessite la découpe du carter pour pouvoir accéder à l'allumage lors du démontage du carter.
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Il existe des kits réparation dits d'urgence pour moins de 40 F avec 2 câbles et des arrêtoires. C'est très pratique, tout petit, et ça rend de grands services.
Si la chaîne déraille, c'est qu'elle est usée et/ou mal tendue. En changeant de chaîne, vérifier l'état des pignon et couronne : si les dents sont pointues, tordues ou éfritées, c'est à changer.
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Suite à de nombreuses chutes (mais parfois une seule suffit), le réservoir en fibre de verre est fêlé. L'essence suinte et coule le long de la citerne, en gommant au passage les belles décos ! Les kits fibre de verre sont en vente libre dans les magasins spécialisés bricolage ou auto. Suivez scrupuleusement le mode d'emploi pour boucher efficacement la (les) fuite(s).
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